Jedynie prawda jest ciekawa

Oto największe buble ostatnich lat

24.02.2012

- Zero tolerancji dla usterek - zapowiedział wczoraj minister transportu i infrastruktury Sławomir Nowak komentując informacje o pękającej nawierzchni budowanej autostrady A2. Jednak to, co stało się na tej budowie, to zaledwie wierzchołek góry lodowej. Wartość kontraktów zawieranych przez publiczne instytucje - także tych drogowych - przekracza 161 mld złotych rocznie.

Zdaniem ekspertów, mimo że prawo daje urzędnikom inne możliwości, najważniejszym kryterium wyboru wykonawców stała się niska cena. - To, co rząd robi z budową dróg, to już patologia - ostro komentuje były minister infrastruktury Jerzy Polaczek.

Gdy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad chwali się oszczędnościami, które wynikają z podstawowej zasady polskich przetargów, że wygrywa najtańszy, kolejne inwestycje okazują się bublami. - W ubiegłym roku, wybierając tańszych wykonawców, udało nam się zaoszczędzić 2,7 mld zł - pochwalono się nam w biurze prasowym GDDKiA. W trzech poprzednich latach w ten sposób zaoszczędzono 4,5 mld złotych.

W ostatnich dniach dowiedzieliśmy się, że na odcinku A2 między Łodzią a Warszawą pojawiło się 50 poprzecznych pęknięć. Głębokie na 8 centymetrów szczeliny powstały przez silne mrozy. - Szczeliny pojawiły się na szwach technologicznych czyli w takich miejscach podbudowy asfaltowej, gdzie kończy się odcinek asfaltu ułożony jednego dnia a zaczyna kolejny, układany następnego dnia - wyjaśniono nam w GDDKiA.

Według Dyrekcji droga popękała z winy wykonawcy. Mógł on źle zabezpieczyć łączenia asfaltu i wadliwie ułożyć warstwy podbudowy. Według ekspertów, jeśli okaże się, że pęknięcia są głębokie, niewykluczony będzie remont.

Jeszcze więcej pęknięć drogowcy z GDDKiA naliczyli na autostradzie A1 na odcinku między Toruniem i Strykowem. Według nich, w tym przypadku wpadkę zaliczyli także wykonawcy, którzy nie zabezpieczyli drogi przed zimą. Do historii polskiego budownictwa drogowego przejdzie też budowa trasy S8. Było w niej mnóstwo niedoróbek - grudki asfaltu, nierówności. Przede wszystkim okazało się jednak, że w asfalcie jest za mało asfaltu. Wbrew pozorom to bardzo duży problem, bo w miejscach, gdzie mieszanka jest zbyt rzadka, potrzebny będzie remont.

Drogową fuszerką trzeba nazwać też ekspresówkę miedzy Białobrzegami a Jedlińskiem. 15-kilometrowy odcinek S7 oddano do użytku w lipcu 2008 roku, kosztowało to 450 milionów złotych. Po półtorej roku od oddania GDDKiA znalazła 10 pęknięć, które utrudniały jazdę. Okazało się też, że jezdnia ma zbyt małą przyczepność na zakrętach.

To tylko kilka największych problemów z inwestycjami drogowymi. Wykonawcy wyłaniani w przetargach sprawiają kłopoty także przy innych inwestycjach. Można tu przywołać przykład budowy Terminalu 2 na lotnisku Okęcie, gdzie pojawiały się poważne problemy z systemem alarmowym. Dochodziło też do przecieków, przez które woda zalewała halę odbioru bagażu i pomieszczenia techniczne. Sprawa zakończyła się zerwaniem współpracy przez Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze ze względu na niedotrzymanie terminów przez wykonawcę. Terminal kosztował ponad 800 mln złotych.

Innym przykładem problemów z wykończeniem inwestycji jest Stadion Narodowy. W trakcie realizacji pojawiały się problemy z montażem schodów kaskadowych prowadzących na trybunę. W maju 2011 roku wyszło na jaw, że są one źle zamontowane i zagrażają bezpieczeństwu widzów. Usterkę wykryto po próbach wytrzymałościowych. Na szczęście okazało się, schodów nie trzeba wymieniać, bo wadę udało się usunąć bez demontażu.

Prawdziwy skandal wybuchł jednak przed meczem o Superpuchar, który miał zainaugurować rozrywki na tym stadionie. Policja wytknęła budowniczym brak łączności. W czasie inspekcji okazało się też, że bramki są za małe, linie boiskowe za wąskie, a ławki rezerwowych za krótkie. Trzeba zaznaczyć, że na budowę Stadionu Narodowego wydano 1,75 mld złotych.

 Według wstępnych szacunków rynek zamówień publicznych w Polsce w 2011 roku był warty ponad 160 mld zł, co stanowi około 11 proc. PKB kraju i blisko jedną czwartą całości wydatków publicznych. W 2010 roku było to 167 mld złotych. Niewielki spadek spowodowany jest mniejszą ostatnio liczbą zamówień w budownictwie.

W ubiegłym roku liczba ogłoszeń o zamówieniach publicznych i konkursach sięgnęła blisko 178 tys. Najwięcej z nich stanowiły usługi, na kolejnym miejscy były dostawy, a na trzecim roboty budowlane.

Koszty budowy autostrad, ekspresówek i pozostałych dróg, czyli to, co wydała GDDKiA, przekroczyły w ubiegłym roku 26,4 mld zł.

Zdecydowana większość zamówień publicznych - ponad 80 proc. - została rozstrzygnięta w trybie przetargów nieograniczonych. Prawie cała resztę stanowiły zamówienia z wolnej ręki, czyli takie, w których urzędnicy bez przetargu decydowali, z kim podpisać umowę.

- Prawdziwą patologią stało się stosowanie przy wyborze wykonawcy zasady zaprojektuj i wybuduj. Nie dość, że firmy nagminnie zaniżają ceny, to pozostawienie im pełnej swobody co do wyboru projektu, technologii czy materiałów budowlanych, bez dostatecznego nadzoru prowadzi do takich wynaturzeń jak na A2 - mówi Jerzy Polaczek, minister infrastruktury w rządzie Jarosława Kaczyńskiego. - Coraz częściej stosowany jest typ umowy, który na Zachodzie stanowi margines zawieranych kontraktów, ponieważ nie zapewnia dostatecznej kontroli nad jakością robót - tłumaczy.

Z danych Urzędu Zamówień Publicznych wynika, iż w 2004 roku jedynie 29 proc. przetargów publicznych było rozstrzyganych tylko w oparciu o kryterium ceny. Okazuje się, że dzisiaj w 9 na 10 przetargach cena jest jedynym wyznacznikiem wyboru oferty.

Świadczy to dobitnie o tym, że niska cena stała się najważniejszym fetyszem dla urzędników przy wyborze ofert.

- To z winy urzędników cena stała się jednym z głównych kryteriów wyboru wykonawców - mówi Money.pl Witold Jarzyński, ekspert z Forum Obywatelskiego Rozwoju, który bada wpływ rozwiązań prawnych na rynek zamówień publicznych. - Paradoksalnie to przez wejście Polski do Unii Europejskiej. Wtedy zwiększyła się ilość wydawanych pieniędzy za pośrednictwem systemu zamówień publicznych, co skutkowało również bardziej szczegółowymi i częstymi kontrolami. Urzędnicy zaczęli więc coraz częściej stosować dla nich najbardziej przejrzyste, a co za tym idzie i bezpieczne kryterium ceny.

Jak zaznacza, przepisy nie nakazują zamawiającemu wyboru oferty o najniższej cenie. - To tylko jedno z kryteriów jakie powinny być brane pod uwagę. Wprawdzie ustawa o zamówieniach publicznych mówi, że najkorzystniejszą ofertą jest przedstawiająca najkorzystniejszy bilans ceny i innych kryteriów, albo oferta o najniższej cenie. Nie wyczerpuje na tym listy kryteriów wyboru oferty - mówi Witold Jarzyński.

Obok ceny zamawiający powinien postawić na jakość, funkcjonalność, parametry techniczne, zastosowanie najlepszych technologii, koszty eksploatacji, serwis czy termin wykonania zamówienia.

Ekspert przyznaje jednocześnie, że prawo nadaje cenie szczególny charakter, gdyż to kryterium musi być brane pod uwagę za każdym razem, gdy udzielanie jest zamówienie publiczne. Obowiązek oszczędzania pieniędzy publicznych wynika z ustawy o finansach publicznych zgodnie z którą wydatki publiczne powinny być dokonywane w sposób celowy i oszczędny oraz z zachowaniem zasad uzyskiwania najlepszych efektów z danych nakładów.

Urząd Zamówień Publicznych przygotował propozycje zmian w prawie, które miałyby ograniczyć marnotrawienie publicznych pieniędzy z powodu złego wyboru wykonawcy lub dostawcy. Jedną z czołowych propozycji jest uregulowanie kwestii wyjaśniania i odrzucania ofert, co do których istnieje podejrzenie, że cenę zaniżono, czyli, jak mówią eksperci, wystąpiło drapieżnictwo cenowe.

Proponują, by urzędnik mógł zażądać od firmy starającej się o kontrakt szczegółowego wyliczenia, dlaczego cena jest akurat na takim, a nie innym poziomie. Firma nie miałaby szans gdy: cena zawarta w ofercie jest niższa o więcej niż 50 proc. od średniej cen zawartych w pozostałych ofertach lub cena w kosztorysie jest o więcej niż 20 proc. niższa od ceny zawartej w ofercie, która pod tym względem została sklasyfikowana jako druga w kolejności.

Propozycje zmian w prawie zostały już przesłane do rządu. - Prace nad nimi powinny się zacząć w najbliższych dniach - zapewniono nas w Urzędzie Zamówień Publicznych.

- Już dawno powinien powstać katalog kryteriów, jakimi powinni się kierować urzędnicy wybierający wykonawcę - mówi Jerzy Polaczek. Zdaniem byłego szefa resortu infrastruktury takie kompendium w przypadku dróg powinno zawierać technologiczne i jakościowe parametry, których firmy powinni ściśle przestrzegać w trakcie budowy. - W 2007 roku zaczęliśmy prace nad stworzeniem takiego katalogu, ale po wygranej przez PO wyborach, pracę przerwano - mówi.

Witold Jarzyński z FOR wskazał też barierę, której zniesienie pozwoliłoby uniknąć wyboru najtańszych, nie gwarantujących dobrej jakości ofert.

- Teraz każda firma odrzucona w przetargu może się odwołać do Krajowej Izby Odwoławczej przy prezesie UZP. To ona orzeka czy na przykład cena zaoferowana przez konkurencję była zaniżona. Jednak opłaty za złożenie wniosku w wysokości 5 proc. wartości zamówienia są dla większości firm zaporowe. Wprawdzie nie mogą przekraczać 5 mln zł, jednak nawet przy kontrakcie przekraczającym kilkaset milionów złotych, wydanie tych pieniędzy bez pewności powodzenia jest nie do przyjęcia - argumentuje.

Jego zdaniem ten pułap powinien zostać obniżony do 100 tys. zł. - Poza tym znacznie częściej niż obecnie urzędnicy powinni zawierać w umowach klauzule o rękojmi lub wysokości odszkodowania, które rekompensowałyby straty w razie fuszerki lub nie wywiązania się z umowy - wymienia.

Proponuje też stosowanie pozytywnych bodźców dla wykonawców. - Warto wprowadzić dobrze znaną na Zachodzie instytucję success fee, czyli dodatkowego wynagrodzenia wypłacanego wykonawcy jeśli jego praca po paru latach okaże się rzetelna i bez wad - tłumaczy Jarzyński.

money.pl

[fot. arch.]
CS149FOTMINI

Czas Stefczyka 149/2017

PDF (4,39 MB)

pobierz najnowszy numer
archiwum numerów

Facebook