Jedynie prawda jest ciekawa

Gorące tematy:

Naukowcy o przyczynach katastrofy smoleńskiej

21.10.2013

W Warszawie odbywa się II Konferencja Smoleńska, na której naukowcy z całego świata przedstawiają swoje referaty i prezentacje dotyczące badań związanych z przyczynami katastrofy smoleńskiej.

Tuż po godzinie 9:00 rozpoczęła się II Konferencja Smoleńska - międzynarodowe spotkanie naukowców i ekspertów z całego świata, którzy pochylają się nad problemem przyczyn katastrofy smoleńskiej. Portal wPolityce.pl prowadzi specjalną relację z tego wydarzenia, na bieżąco aktualizowaną. Najświeższe wykłady omawiane są na początku tej relacji.

Prof. Grzegorz Gładyszewski z Politechniki Lubelskiej mówił o „wybranych metodach fizycznych w badaniach zmian struktury materiałów”.

Wskazał, że metody analizy struktury materiału i zmian zachodzących w tej strukturze stanowią istotny element badań, który powinien być uwzględniony w planowanych pracach doświadczalnych, służących wyjaśnieniu przyczyn katastrofy. Według niego, zastosowanie m.in. metod mikroskopii optycznej, skaningowej, metod dyfrakcji promieniowania rentgenowskiego umożliwi opis zmian struktury badanego materiału.

Zastrzegł, że choć zastosowanie omawianych metod będzie prowadziło do uzyskania danych wspierających całokształt badań, nie należy jednak oczekiwać uzyskania wyników definitywnie rozstrzygających o przyczynach katastrofy.

***

Dr inż. Bogdan Gajewski z Międzynarodowego Towarzystwa Badania Wypadków Lotniczych mówił o fotelach lotniczych i pasach bezpieczeństwa w katastrofie smoleńskiej.

Zaczął od dowiedzenia, również na zdjęciach samolotów bez górnej części kadłuba, którym pasy bezpieczeństwa uratowały życie.

Postawił pytanie: ile osób 10 kwietnia 2010 r. miało zapięte pasy?

W przypadku większości podróży lotniczych niemal sto procent pasy zapina, gdy wyświetla się informacja o takiej konieczności.

Sięgnął do raportu MAK, w którym możemy przeczytać, że osoby podróżujące w saloniku 3 nie miały zapiętych pasów, pozostałe - miały. Można z tego wyciągnąć – zdaniem dr. Gajewskiego – następujące wnioski:

- MAK posiada dokumentację wszystkich foteli samolotu, aby stwierdzić, na którym fotelu były zapięte pasy.

- MAK posiada udokumentowany spis wszystkich pasów bezpieczeństwa

- MAK posiada udokumentowany i zweryfikowany spis wszystkich osób znajdujących się na pokładzie, wraz z opisem, w którym fotelu każda z tych osób siedziała i czy miała zapięte pasy przed katastrofą,

Gajewski zwrócił uwagę, że jedyne zdanie w raporcie MAK dotyczące foteli znajduje się na stronie 90., gdzie w wykazie fragmentów statku powietrznego znajdujemy informację:

Osłona przedziału silnika - 23 fragmenty foteli w promieniu 6 m.

W rzeczywistości fotele znajdowały się nie tylko w tym miejscu.

W raporcie Millera również ledwie jedno zdanie dotyczy foteli: Fotele pasażerskie, wyrwane z mocowań, porozrywane na części. Nie ma słowa o pasach bezpieczeństwa – wskazał ekspert.

Na stronie 216 tego dokumentu czytamy:

Przygotowanie do lotu – samolot został przebudowany w 36 SPLT niezgodnie z dokumentami wystawionymi przez zakład remontowy po zakończonym remoncie. W trzecim salonie przeznaczonym dla 8 osób zamontowano 18 foteli.

Dalej Gajewski wskazał, że według raportu MAK opinia ekspercka twierdzi, że osoby znajdujące się w przedniej części kabiny pasażerskiej, w saloniku nr 3, nieprzypięte pasami uległy wielokrotnemu rozczłonkowaniu, a chodziło o praktycznie wszystkich wyższych dowódców, dwóch przedstawicieli delegacji i stewardessę.

Z niewyjaśnionych przyczyn, wszyscy pasażerowie tej przebudowanej części samolotu nie mieli zapiętych pasów bezpieczeństwa - powiedział inżynier. I dodał, że raport MAK podaje w wątpliwość swoją wiarygodność twierdząc, że istniała możliwość identyfikacji wszystkich pasażerów wraz z przynależącymi do nich pasami. Raport Millera zaś zupełnie pominął kwestię przebudowy saloniku trzeciego w kontekście zapięcia pasów tam siedzących pasażerów. Wreszcie ekspert stwierdził: Największa zagadka raportu MAK: W jaki sposób stwierdzono stan zapięcia pasów przed katastrofą u wszystkich pasażerów i dlaczego akurat wszyscy w saloniku trzecim nie mieli zapiętych pasów? I skierował pytanie do badaczy katastrofy: Czy rozległe obrażenia tych pasażerów mogły być spowodowane inną przyczyną niż niezapięte pasy?

Po wykładzie Stanisław Zagrodzki, kuzyn śp. Ewy Bąkowskiej, dodał, że MAK nie mógł zbadać wszystkich pasów, bo jednego nie było. Chodzi o pas zabrany przez niego w czasie identyfikacji bliskich w Moskwie i przekazany do badań w USA na obecność materiałów wybuchowych. Dodał, że pas ten był zapięty.

***

Ciekawe obserwacje oparte na zdjęciach satelitarnych zaprezentował kolejny referent, prof. Chris Cieszewski z University Of Georgia. Wskazał na zmiany dotyczące zdjęć satelitarnych wykonanych między 2003 a 2010 rokiem.

Zaczął jednak od tego, że swoje badania prowadzi jako niezależny ekspert i wynikają one jedynie z ciekawości naukowej, a celem jego prac jest dojście do prawdy na temat tego, co stało się w Smoleńsku.

Jego wykład dotyczył analizy czasoprzestrzennej, wysokorozdzielczego obrazowania satelitarnego. Wskazał, że obecnie prezentuje rozwinięcie badań, jakimi podzielił się w czasie I Konferencji Smoleńskiej.

Wskazał, że w czasie badań wykorzystywane były zdjęcia satelitarne z 5 kwietnia, 11 kwietnia, 14 kwietnia i 25 kwietnia. Dodał, że dzięki zdjęciom można np. wskazać, kiedy przeniesiony został statecznik tupolewa.

Prof. Cieszewski mówił, że początkowo na jednym ze zdjęć, z 5 kwietnia dziwiono się, że w pewnym miejscu gromadzi się śnieg, choć nie ma go w innych miejscach. Dziwiło badaczy również to, że 10 kwietnia - już po tragedii - nie było w tym samym miejscu mokrej plamy, choć śnieg powinien taką stworzyć. Właśnie w tym miejscu spadł tupolew, który rozbił się 10 kwietnia.

Potem wskazał, że na zdjęciach z 11 kwietnia nie ma już śniegu, a w grudniu 2010 również nie było śniegu w miejscach, które były wcześniej. Wskazał, że na innych zdjęciach - zarówno historycznych jak i wykonanych już po tragedii - na ogół nie ma śladów śniegu w miejscu, które były  5 kwietnia 2010 roku. W innych terminach go nie było w tym miejscu. I to nawet, gdy okolice były usłane śniegiem.

To zdaniem prof. Cieszewskiego oznacza, że miejsce, w którym był śnieg 5 kwietnia, nie jest typowym miejscem dla jego występowania w Smoleńsku. To z kolei sugeruje, że na zdjęciach nie widać śniegu, ale jakąś instalację wykonaną przez człowieka, np. przykrytą plandekami, które na zdjęciach dają takie same odczyty, jak śnieg.

Zaznaczył, że w Rosji zamontowanie takich instalacji jest możliwe jedynie za zgodą i wiedzą miejscowej policji, co wskazuje, że tematem należy się zająć i przebadać.

Na koniec wskazał, że nie jest twórcą teorii spiskowej, ale prezentuje prostą analizę zdjęć, którą niemal każdy przeprowadzić może na własny koszt. Wystarczy mieć dostęp do zdjęć.

***

W kolejnym wystąpieniu dr hab. Andrzej Ziółkowski z Instytutu Podstawowych Problemów Techniki PAN, przedstawił analizę metalowych elementów wraku tu-154, który rozbił się w Smoleńsku. Wskazał, że tematem smoleńskim zajął się, widząc niemoc czynników oficjalnych, które po ponad dwóch latach nie ustaliły, co miało miejsce 10 kwietnia.

Chciałbym opowiedzieć o moich badaniach szczątków metalowych Tu-154. W ciągu tych ostatnich lat, od kiedy ta katastrofa się wydarzyła, nie wiadomo co, kto kiedy, jak. Co miało miejsce. Postanowiłem więc samodzielnie zainteresować się tym tematem i zacząć badać, co tam się stało - mówił.

Ziółkowski wskazał, że metodologia badania katastrof lotniczych jest znana od lat, jednak instytucje odpowiedzialne za wyjaśnienie tej sprawy nie wykonały swojej pracy. Naukowiec wskazał na jedno z głównych zaniedbań. Przy każdym wypadku, jaki się bada, należy wykonać inspekcję miejsca wypadku. Tego nie wykonano. Musi być szczegółowa inwentaryzacja lotniska. Gdy dotyczy to dużej maszyny, trzeba wykonać rekonstrukcję wraku - przypomniał wykładowca.

Dodał, że obecnie powstaje pytanie, czy "pomimo zaniechań i błędów można coś rzetelnie wyjaśnić". Liczę na to, że tak. Jednak trzeba wszystko zacząć od początku. Tym razem rzetelnie - dodał.

Wskazał, że na początku badań katastrof należy zebrać materiały i nakreślić hipotezy związane z przyczyną wypadku. Następnie na bazie materiałów odrzuca się kolejne hipotezy, by ostatecznie zrekonstruować wypadek.

Ziółkowski wskazał, że swoje prace oparł jedynie na publicznie dostępnych materiałach. Uznałem, że pierwotną przyczyną tragedii była eksplozja, czy szereg eksplozji. Tę hipotezę uzasadnia szereg elementów: rozrzucenie i rozczłonkowanie elementów, rozczłonkowanie samolotu w sposób prostopadły do lotu, duże elementy kadłuba rozerwane wzdłuż osi - wymieniał.

Dodał, że zapisy polskiego rejestratora ATM wskazują, że w jednej chwili wiele podzespołów samolotu przestało działać, a szczątki ofiar również wskazują, że doszło do wybuchu. Zaznaczył jednak, że często mimo wybuchu w samolocie maszyna spada jako całość. Należy wnioskować, że wybuch w Tupolewie musiał być silny. Na to wskazuje fakt, że samolot spadł nie jako jedna część, ale zbiór szczątek - tłumaczył Ziółkowski.

Wskazał więc, że za swoją hipotezę obrał wersję, że w samolocie 10 kwietnia doszło do wybuchu. Zaznaczył, że każda katastrofa, która wynika z eksplozji daje charakterystyczne objawy i zniszczenia. Wśród nich wymienił: powstawanie płatków, czy pozwijane krawędzie elementów.

Wskazuje, że by zweryfikować tę hipotezę należy przede wszystkim wykonać badania chemiczne. Jednak - jak dodał - zrobiono ją dopiero po ponad dwóch latach od tragedii. Wybuch rozrywa materiał i wywija go w charakterystyczny sposób, powstają zadziory. Słabszy ładunek wybrzusza jedynie jednak materiał. Im mocniejszy materiał wybuchowy tym silniejsza fragmentacja części metalicznych - dodał ekspert.

W czasie wykładu Ziółkowski zaprezentował zdjęcia elementów, których wygląd wskazuje, że mogło dojść do wybuchu. Wśród charakterystycznych cech wymienił m.in. powstanie kolców na brzegu powłok. Wskazał, że najważniejsze jest jednak bliźniakowanie. W czasie wybuchu nawet plastyczne materiały nie są w stanie się odkształcić, więc następuje bliźniakowanie - dodał.

Zaprezentował rysunki pokazujące zniszczenia samolotu nad Lockerbie. Wtedy wybuch spowodował następną falę, która zniszczyła inne części samolotu. Niestety jednak nie odtworzono wraku, wiec nie wiadomo co się stało z Tu-154M - mówił.

Zaprezentował zdjęcie skrzydła, na którym widać płatki. Wskazuje, że ten element zniszczenia wskazuje, że mogło dojść do wybuchu. Dodał, że gdybyśmy mieli dostęp do tej części, można byłoby zweryfikować tę tezę.

Ziółkowski wskazał również na zdjęcie, części samolotu, na której widać kadłub samolotu. Część ta jest zniszczona przez siłę działającą w poprzek. To jest wskazanie na kolejny wybuch. Już drugi. Pierwszy był na skrzydle. Jednak samolot powinien wylądować, jeśli jedynie skrzydło by się zniszczyło - mówił Ziółkowski, dodając, że maszynę zniszczyło więcej niż jeden wybuch.

Kończąc wskazał, że obecnie nie ma żadnych danych pozwalających na wykluczenie tezy o wybuchu. Są jednak wskazania, które pokazują, że ta hipoteza jest zasadna.

***

Prof. Piotr Witakowski mówił o „Geotechnicznych aspektach katastrof lotniczych”

Naukowiec przedstawił bazę danych tysięcy katastrof lotniczych ICAO i szwajcarskiej instytucję ACRO.

O Smoleńsku w bazie ACRO czytamy: Podczas podejścia samolot uderzył w drzewa (…) z nieznanych powodów, pilot zdecydował się wykonać czwarte podejście…

Prof. Witakowski komentował: Widać, że jak kłamstwo zagnieździ się w bazie, to siedzi bardzo długi czas, jątrzy i truje. To coś takiego jak kłamstwo oświęcimskie. Nie ma żadnej ingerencji, by coś w tych bazach zmienić.

Prof. Witakowski podzielił wszystkie katastrofy na dwa zasadnicze typy:

Gdy samolot rozpada się jako całość w wyniku uderzenia w ziemię.

Gdy rozpada się w powietrzu, a części spadają na ziemię oddzielnie.

Dodatkowo wprowadził w obu grupach rozróżnienie na przypadki z eksplozją na pokładzie bądź nie.

Mówiąc o dowodach przydatnych do klasyfikacji katastrof, badacz wymienił: Ślady na powierzchni gruntu, drzewach i innych przeszkodach terenowych; Dyslokacja szczątków – na drzewach i powierzchni ; Deformacja szczątków – czy nastąpiło rozerwanie czy zgniecenie materiałów.

Prof. Witakowski pokazał wiele zdjęć innych katastrof przeczących oficjalnej wersji tragedii smoleńskiej. Mówił m.in. o dwóch wypadkach, gdy maszyna uderzyła w ziemię, a nie rozpadła się na mnóstwo części – m.in. w Izmie w Rosji.

Prezentując fotografie z miejsca katastrofy samolotu „Tadeusz Kościuszko” w Lesie Kabackim zaznaczył, że wówczas samolot skosił wiele drzew, co musi dawać do myślenia w kontekście tzw. pancernej brzozy. Wskazał również na zamachy z 11.11 w USA, gdy samolot pasażerski przebił wieżę WTC, w tym stalowe elementu konstrukcji.

Pojawił się również przykład najsłynniejszej eksplozji w powietrzu – nad Lockerbie w 1988, gdy samolot rozpadł się na miliony części, niemal wszystkie zebrano, zinwentaryzowano, zrekonstruowano maszynę i na maleńkiej (2 cm2 powierzchni) fragmencie znaleziono ślady wskazujące na zestrzelenie samolotu.

Podobnie w przypadku słynnej katastrofy nieopodal Long Island w 1996 r., gdy maszyna spadła do oceanu. Wydobyto i złożono ją w zasadzie w całości, po brakującym niewielkim fragmencie wykluczono zestrzelenie, bo – jak mówił profesor – nie ma tak małych pocisków, które mogłyby zmieścić się w tym nieodnalezionym elemencie. 

Szczególne przypadki katastrof, według klasyfikacji prof. Witakowskiego, a szczególnie nas interesującą, są przypadki, w których samolot uderza w ziemię dachując.

W przypadku małych samolotów stanowią one 10% wypadków, a dużych liniowców – 2%. Z reguły są one bezpieczniejsze - dodał naukowiec. Za przykład podał katastrofę z New Delhi z 1993 r., gdy nikt nie zginął. Następnie prof. Witakowski przypomniał podstawy hipotez MAK i komisji Millera. Podzielił ostatnie chwile lotu na 5 etapów (od lotu przed brzozą, przez uderzenie, lot za brzozą, uderzenie w ziemię po rozpad szczątków) – według obu komisji – i wskazał, że każdy z nich można zweryfikować naukowo – m.in. za pomocą analizy rejestratorów lotu czy symulacji komputerowych.

Skonstatował, że uderzenie w brzozę, w ziemię oraz dezintegracja oraz lot poszczególnych fragmentów samolotu w ogóle nie były analizowane. Uznano, że nie było potrzeby - podsumował badacz dodając, że te etapy zbadało niezależne śledztwo akademickie.

Według praw fizyki taki przebieg wydarzeń, jaki przedstawiono w raportach MAK i komisji Millera, nie mógł mieć miejsca. Powierzchnia ziemi jest swego rodzaju księgą, na której jest zapisany przebieg katastrofy. Trzeba ją czytać, niestety te komisje nie chciały się nad tym pochylić. Następnie profesor zwrócił uwagę na krater, charakterystyczny w przypadku uderzenia wielkiego samolotu w ziemię.
W Lockerbie – krater miał głębokość 15 metrów.
W Jannatabad, gdzie spadł TU-154 w 2009 – podobną.
W Shanksville w Pennsylwanii w 2001 – 35 metrów! Cały samolot zapadł się w grunt.
Stutonowy TU-154M w Smoleńsku nie zostawił żadnego krateru.

Niewielka wyrwa w ziemi, która – przekonywano – ma stanowić krater, według prof. Witakowskiego musiała mieć już co najmniej kilka miesięcy, bo była porośniętą wyschłą trawą. Naukowiec zwrócił też uwagę, że kierunek owej wyrwy jest zupełnie inny niż toru lotu rządowej maszyny.

Kolejnym elementem, na którym zatrzymał się prof. Witakowski były ślady na drzewach i innych przeszkodach terenowych. Kluczowe zdają się być zdjęcia smoleńskiej brzozy. Profesor porównał zdjęcia z raportu MAK (nie wiadomo, kiedy zostało zrobione) oraz wykonane 13 kwietnia 2013 r. przez dr. Jana Gruszyńskiego. Na pierwszym są szczątki samolotu wbite w drzewo. Jednak na zdjęciu, które ma autora i znaną datę wykonania ich nie ma. Na potwierdzenie zobaczyliśmy też kadry z filmu moskiewskiej telewizji, która pokazała ten sam fragment brzozy, na którym również nie ma wbitych w drzewo żadnych elementów samolotu. Szczątki zostały umieszczone w późniejszym terminie. Nie chcę tego więcej komentować - stwierdził prof. Witakowski, który zwrócił również uwagę na ślady w koronach drzew – ścięte gałęzie, obok których są inne – w nienaruszonym stanie - całe gałęzie, co świadczy o tym, że zniszczenia w drzewach spowodował deszcz drobnych szczątków, „które już wcześniej musiały od samolotu odpaść”.

Na koniec profesor zaprezentował fotografie szczątków samolotu ugrzęzłych w drzewach. Te blaszane ptaki dają jednoznacznie do zrozumienia, że w Smoleńsku mieliśmy do czynienia z katastrofa typu 2B. Czyli wg klasyfikacji profesora – rozpad samolotu w powietrzu pod wpływem eksplozji.

***

Jako pierwszy referat wygłosił prof. Jerzy Wiśniowski. Mówił o geoprzestrzennej inwentaryzacji i teledetekcyjnej analizie terenu katastrofy smoleńskiej. Wykładowca pokrótce przedstawił swoje doświadczenie w tym zakresie oraz wskazał na prace wykonywane również poza granicami kraju. Zaznaczył, że w latach 90. brał udział w pracach geodezyjnych w Rosji, w czasie przygotowania do budowy cmentarzy katyńskich.

Prof. Wiśniowski mówił, że jego prezentacja ma pokazać możliwości wykonania inwentaryzacji geoprzestrzennej miejsca katastrofy. Wskazał, że ważne są w niej zdjęcia lotnicze i satelitarne. Zaznaczył, że w przestrzeni publicznej nie są znane zdjęć lotnicze pokazujące lotnisko w Smoleńsku. Prelegent zaznaczył, że do tej pory jedynie dwa projekty poruszały kwestie analizy satelitarnej miejsca tragedii.

Jerzy Wiśniowski wskazał, że do przeprowadzenia badań potrzebne są dwa zobrazowania satelitarne dot. Smoleńska. Jeden musi pokazywać miejsce tragedii sprzed katastrofy, drugi po. Przedstawił również dostępne zobrazowania: z 5 kwietnia, 9 kwietnia, 11 kwietnia, 12 kwietnia, 12 kwietnia, 14 kwietnia. One mogłyby posłużyć do prac dot. smoleńskiej tragedii.

Materiały muszą następnie zostać przeanalizowane przez specjalistyczny program komputerowy, który należy kupić. W ramach projektu należy zakreślić grupę obiektów, które następnie zostaną przebadane. Sugeruję, by były to: szczątki samolotu, infrastruktura lotniska, roślinności, ziemia, czyli ślady po katastrofie - mówił Wiśniowski.

Ekspert wskazał na dwa etapy prac: pierwszy - obligatoryjny - miałby dotyczyć analizy dwóch zobrazowań, wykonanych przed i po tragedii. Drugim etapem, jest analiza działań już po tragedii smoleńskiej.

Dzięki temu drugiemu etapowi uda się zobaczyć, co działo się w okolicach miejsca tragedii.

Prof. Wiśniowski wskazał również na wizualizację wyników oraz potrzebę przeprowadzenia badań wieloaspektowych, dotyczących różnic pokrycia terenu, wizualizacje analiz wielospektralnych i statystycznych. Do wizualizacji należy wykorzystać zobrazowania, a także materiały z zewnątrz - wskazywał Wiśniowski.

Dodał, że przy prowadzeniu prac, niezwykle ważna jest jakość materiałów źródłowych. Wskazał, że dostępne komercyjnie zobrazowania mają dokładność rzędu 50 cm. Dodał, że satelity szpiegowskie mają jeszcze większą dokładność. Jednak takie materiału są dostępne dopiero po oficjalnych wnioskach. Wiadomo, że po katastrofie smoleńskiej nie było żadnych badań geodezyjnych, one były wykonywane później, wiele miesięcy po tragedii. Jednak prace zostały utajnione - wskazał Jerzy Wiśniowski.

Profesor dodał, że "gdy przystąpi się do prac trzeba zagwarantować dobrej jakości materiały źródłowe". Wskazał, skąd można wziąć takie materiały.

Na koniec wskazał, że "zespół badawczy musi mieć dobre zobrazowania, których trzeba poszukać na rynku", a duże znaczenie ma również dobór oprogramowania GIS. Zaznaczył, że takie badania mogłyby zostać zlecone w ramach programu grantowego.

Po wykładzie prof. Wiśniowski został zapytany, jaka jest szansa na realizacje tych prac. To nie jest pytanie do mnie. Żadna z instytucji nie wystąpi o to. Konferencja Smoleńska może wystąpić z postulatem, by takie projekty rozpocząć - zakończył Wiśniowski.

***

W ramach dwudniowej Konferencji odbywają się sesje: techniczna, medyczna, socjologiczna oraz prawna.

Już na wstępie zaznaczono niezależność konferencji: Nie mamy łączników z zespołem parlamentarnym. Sami ją zorganizowaliśmy - mówił prowadzący obrady prof. Grzegorz Jemielita z Politechniki Warszawskiej.

W ramach dwudniowej Konferencji odbędzie się sesja techniczna, medyczna, socjologiczna oraz prawna.

Już na wstępie zaznaczono niezależność konferencji: "Nie mamy łączników z zespołem parlamentarnym. Sami ją zorganizowaliśmy" - mówił prowadzący obrady prof. Grzegorz Jemielita z Politechniki Warszawskiej.

Prof. Piotr Witakowski – przewodniczący komitetu naukowego Konferencji opowiadając, jak doszło do jej zorganizowania, powiedział: "Wpajano nam do głów, że samolot uległ zniszczeniu na skutek zgniecenia, natomiast każdy, kto ma elementarne pojęcie, widzi, że kadłub jest rozerwany."

Wspomniał też o względach etycznych ważnych dla każdego naukowca: "Dochodzenie do prawdy jest przedmiotem każdego ślubowania doktorskiego. Czujemy się zobowiązani, by tej prawdy dociekać i ją przekazać."

Jak zaznaczył, środowisko rozpoczęło działania określane na Zachodzie jako śledztwo akademickie.

Prof. Witakowski poinformował, że organizatorzy konferencji nie są wspierani przez żadne instytucje administracyjne.

"Bez żadnej pomocy naukowej ani finansowej, konferencja powstała oddolnie i ma charakter społeczny. Nie mamy żadnych sponsorów, żadnych gości honorowych. (...) Pierwsza konferencja odbyła się rok temu i była powołana przez komitet inspirujący i doradczy, który tworzy zaplecze. Komitet naukowy odpowiedzialny za poziom naukowy składał się wówczas z 27 profesorów" - mówił.

Pierwotnie zakładano, że konferencja będzie wspierana przez instytucje oficjalne polskiej nauki. Przypomniał, że jednak najpierw Komitet Mechaniki PAN, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, a potem 27 dyrektorów i dziekanów wydziałów i uczelni, które mają w swojej nazwie sowo „mechanika", odmówiły jakiejkolwiek pomocy.

Pracownicy naukowi postanowili zorganizować konferencję w trybie społecznym. "Odrzucono wszystkie propozycje wsparcia finansowego, by uniknąć posądzeń o zależność finansową do kogokolwiek. Będziemy nasze badania prowadzić, aż do wyjaśnienia wszystkich okoliczności tej katastrofy. W dokumencie końcowym podkreślono, że to zagadnienie nie tylko techniczne, ale dotyka zagadnień medycznych, prawnych i socjologicznych. W wyniku tego, co ten dokument wniósł doprowadzono do tego, że te środowiska zaczęły współpracować i dzisiejsza konferencja jest poświęcona też tym zagadnieniom."

Jak dodał prof. Witakowski, konferencja ma stanowić forum do przedstawienia wszystkich wyników badań fizycznych, prawnych, socjologicznych, medycznych.

"Istnieje wiele różnych dowodów, które mogą podlegać badaniu, choć główny dowód - wrak jest poza sferą badań naukowych. (...) Przed nauką - mimo braku tego dowodu -stoją ogromne możliwości badawcze. Trzeba je wykorzystać."

Wskazał m.in. na dyscypliny, których nie wykorzystano w pełni. Mówił m.in. o niesporządzeniu inwentaryzacji wrakowiska czy koniecznych do przeprowadzenia geotechnicznych badaniach zderzeniowych symulacyjnych i doświadczalnych

Na koniec poinformował, że w komitecie naukowym konferencji jest już 47 profesorów, a 114 znalazło się w Komitecie Inicjującym. Spośród zgłoszonych blisko 50 referatów, dopuszczono 37.

svit, wPolityce.pl

[Fot. Raport PKBWL]

Zapraszamy na profil Stefczyk.info na Facebooku!

Słowa kluczowe:

katastrofa smoleńska

,

naukowcy

,

prawda

CS145fotMINI

Czas Stefczyka 145/2017

PDF (8,85 MB)

pobierz najnowszy numer
archiwum numerów

Facebook