Jedynie prawda jest ciekawa

Kwestia strategiczna - pogłębienie portu w Gdyni

04.01.2012

Budowa portu w Gdyni w dwudziestoleciu międzywojennym była przykładem świadomej realizacji strategicznych interesów państwa. Do podobnego znaczenia zaczyna współcześnie urastać kwestia pogłębienia gdyńskiego portu.

Cechą charakterystyczną handlu towarami drobnicowymi (a więc zasadniczo wszystkimi poza surowcami naturalnymi, zbożami itp.) jest wzrastająca ich konteneryzacja. Polska w tym zakresie szybko goni świat. Możemy więc powiedzieć że z grubsza rzecz biorąc handel i transport równa się kontener. A kontener na dalszych trasach równa się statek. Udział innych środków transportu w międzykontynentalnym obrocie kontenerowym jest mikroskopijny.

Tendencją wyraźnie zarysowaną w minionych latach jest zwiększenie tonażu a co za tym idzie zanurzenia statków kontenerowych. Ogromne statki klasy New Panamax (ładowność ponad 10-tys. kontenerów 20-stopowych, zanurzenie ponad 15m) wchodzą na linie oceaniczne co powoduje zjawisko „kaskadyzacji” - spychania w dół drabinki połączeń dużych statków klas Post Panamax i Post Panamax Plus (odpowiednio do 13 i 14 metrów zanurzenia).

Na Bałtyku przez wiele lat dominował dowozowy charakter transportu kontenerowego. Kontenery, przede wszystkim kierowane z i na Daleki Wschód, były przeładowywane w hubach takich jak Rotterdam, Bremerhaven czy Hamburg na małe statki dowozowe rozwożące je dalej po portach bałtyckich.

To już jest historia. W ostatnich latach na Bałtyku wybudowane zostały lub rozpoczęto budowę szeregu terminali głębokowodnych mających możliwość bezpośredniej obsługi linii oceanicznych. Takim jest niewątpliwie gdański Deepwater Container Terminal, ale analogiczne projekty w różnych fazach ukończenia umiejscowione są też w Sztokholmie, Tallinie, Rydze, Kłajpedzie i Ust-łudze. Największy przewoźnik świata – Maersk – z powodzeniem eksploatuje linię oceaniczną bezpośrednio na Bałtyk, a niedawno otwarcie podobnej linii ogłosiło konsorcjum sześciu innych przewoźników.

Jeżeli na to zjawisko nałożymy trend przechodzenia stosunkowo dużych statków do obsługi linii dowozowych mamy jasną sytuację: w najbliższych latach rozegra się wyścig między bałtyckimi portami, wyścig o nowy układ morskich dróg transportowych. Zwycięzcy w tym wyścigu zostaną bezpośrednio włączeni w linie oceaniczne. Porty obsługujące tylko dowozy spadną do drugiej ligi bez potencjału wzrostu (przedłużenie na Bałtyk linii oceanicznych siłą rzeczy zahamuje rozwój ruchu dowozowego – po co towar dowozić do Hamburga i tam przeładowywać na statek oceaniczny skoro można go od razu na taki statek załadować w sąsiednim porcie). Ze względu na zwiększanie rozmiarów statków przechodzących z linii oceanicznej na dowozowe, małe płytkie porty będą stopniowo spadać do trzeciej ligi, obsługującej tylko niewielki ruch lokalny.

Obecnie Polska dysponuje tylko jednym terminalem naprawdę głębokowodnym – wspomnianym już gdańskim DCT. Pozostałe dwa znaczące terminale umiejscowione są w Gdyni, typowym porcie wewnętrznym. Gdyński Terminal Kontenerowy (GCT) jak i Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT - najstarszy i jeszcze kilka lat temu jedyny polski terminal kontenerowy z prawdziwego zdarzenia) korzystają z toru wodnego umożliwiające obsługę statków o maksymalnym zanurzeniu niewiele przekraczającym 12 metrów. Tymczasem głębokość pozwalająca na swobodną obsługę statków oceanicznych, a wkrótce pewnie również niektórych dowozowych, to 15 metrów.

Tym samy kluczowym zagadnieniem dla rozwoju polskiego handlu morskiego staje się szybkie pogłębienie gdyńskiego portu co najmniej do owych 15 metrów. Bez tej inwestycji nastąpi powolna marginalizacja obrotu kontenerowego w gdyńskim porcie, oraz erozja związanego z nim potencjału gospodarczego (kilkanaście tysięcy miejsc pracy w bliskim i kilkadziesiąt tysięcy w dalszym zapleczu, siedziby większości morskich firm spedycyjnych i logistycznych, zaplecze magazynowe i dystrybucyjne itp.).

Dla Polski oznacza to z kolej sytuację, w której polski handel dalekomorski ulega monopolizacji (ze wszystkimi z tym związanymi skutkami dla jakości i ceny usług) – a jego sprawny przebieg zależy od przepustowości jednej drogi i jednej linii kolejowej.

Dlatego możliwie szybkie pogłębienie portu w Gdyni to kwestia strategiczna dla interesów naszego kraju.

Marcin Horała

Autor bloga

horała

Marcin Horała

Prawnik, politolog, radny miasta Gdyni

Najczęściej czytane na blogu

CS147fotMINI

Czas Stefczyka 147/2017

PDF (5,87 MB)

pobierz najnowszy numer
archiwum numerów

Facebook